澎湃新聞記者 張靜

今年1月2日，我國于上世紀(jì)60年代末70年代初設(shè)計建造的第一艘萬噸耙吸挖泥船“勁松”號退役，在福建省福安市報廢處置。

自1970年我國自主建成交付，這條功勛船舶50多年間走南闖北，參與過長江口深水航道治理工程，轉(zhuǎn)戰(zhàn)洋山港、廈門港等國內(nèi)重大港口建設(shè)，推動上海國際航運中心建設(shè)，也為中國沿海港口建設(shè)立下功勞，直到報廢前仍在廈門施工。

“勁松”號取自毛澤東1961年所作的《七絕·為李進(jìn)同志題所攝廬山仙人洞照》：“暮色蒼?？磩潘?，亂云飛渡仍從容。天生一個仙人洞，無限風(fēng)光在險峰?！碑?dāng)年同時建造的還有“險峰”號（即“航浚4002”輪），它們的順利交付開創(chuàng)了大型耙吸挖泥船國內(nèi)建造的先列。

上世紀(jì)70年代末，“勁松”號更名為“航浚4001”輪。這位50多歲的“疏浚老將”歷經(jīng)3次技術(shù)改造，它的設(shè)計建造藍(lán)圖和更新改造痕跡指引著國產(chǎn)疏浚裝備的研發(fā)升級，也見證了“國輪國造”力量的崛起。澎湃新聞為此探尋這一挖泥船領(lǐng)域初代“大國重器”的前世今生。

我國首次設(shè)計建造萬噸耙吸挖泥船，功勛船舶50多年走南闖北

“黃金水道”長江自古以來有個通航瓶頸，每年上游下泄約4.8億噸泥沙在長江口淤積，形成了長約60公里的混濁淺灘，這就是著名的長江口“攔門沙”，一些大型船舶需要候潮才能進(jìn)入長江口。

為提升長江口航運能力，1963年-1966年，時任交通部副部長譚真先后3次在上海召開長江口治理研究領(lǐng)導(dǎo)小組會議，提出在長江口開挖設(shè)計深度7米、底寬200米-250米航槽的疏浚方案。

圖紙

這意味著需要專業(yè)裝備來承擔(dān)這項任務(wù)。1968年，上海市革命委員會召開專題會議，安排滬東、江南、東方紅等多家造船廠及相關(guān)物資供應(yīng)單位為上航局緊急打造一批挖泥船及輔助船舶。

而“勁松”號就位列上海趕制的46艘船舶之中。1968年8月，“勁松”號完成設(shè)計任務(wù)，年底正式開工。兩年后，由中船七O八所設(shè)計、江南造船廠建造的“勁松”號終于在1970年10月順利交付。

勁松號1969年下水

“勁松”號長115.5米，寬18.4米，型深9米，航速11.5節(jié)，排水量11700噸，最大挖深25米，總噸位5471噸。這是我國首次設(shè)計和制造4500方大型耙吸挖泥船（萬噸耙吸挖泥船），造價遠(yuǎn)高于萬噸遠(yuǎn)洋貨輪。這艘自航耙吸挖泥船可以自載自航、雙邊耙吸，主要用于長江口航道挖泥、裝艙，以泥門卸泥為主，適當(dāng)考慮吹填。

當(dāng)時由于上海港、長江口多年未得到有效整治，疏浚船舶也普遍老舊、能力匱乏，導(dǎo)致港口航道淤淺，碼頭、泊位水深均低于規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)，給航海運輸和港口裝卸帶來很大壓力，也嚴(yán)重影響了上海港工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)，制約我國對外貿(mào)易發(fā)展。

所以“勁松”號一交付就投入到長江口南北槽航道的試挖任務(wù)中。1971年后，北槽開始淤淺，上段逐漸形成新的淺灘，下段普遍淤淺1米。1973年，由于北槽水情急劇惡化，航槽縮窄，于是決定改選南槽為浚深的航道。

1974年9月，上海航道局先后投入6艘大型耙吸式挖泥船分段施工，其中就包括“勁松”號。到1975年6月，在“勁松”號等挖泥船的全力疏浚下，南槽全線打通7米水深。這是人類歷史上首次在長江口正式開挖人工航道，自此長江口由自然航道轉(zhuǎn)為人工維護(hù)的深水通海航道。

完成這項重大任務(wù)后，“勁松”號并未停歇，而是走南闖北，轉(zhuǎn)戰(zhàn)洋山港、廈門港等國內(nèi)重大港口建設(shè)，也去過大連，為中國沿海港口建設(shè)立下汗馬功勞，還是我國貫通長江黃金水道的功勛船舶。直到報廢前，“勁松”號仍在廈門施工，服役超過50年。

歷經(jīng)3次技術(shù)改造，投入長江口深水航道治理，推動上海港建設(shè)

國際上，荷蘭、比利時等疏浚業(yè)發(fā)達(dá)。為了趕超世界先進(jìn)水平，當(dāng)年，“勁松”號的設(shè)計建造單位大膽采用可變螺距螺旋槳，這在當(dāng)時是一種比較先進(jìn)的船舶推進(jìn)形式。除發(fā)電柴油機(jī)從德國進(jìn)口外，“勁松”號其余設(shè)備均采用國產(chǎn)設(shè)備，裝備技術(shù)當(dāng)時處于世界先進(jìn)水平。

船舶內(nèi)部泵機(jī)柴油機(jī)

此外，主機(jī)選型、特種挖泥設(shè)備也精心設(shè)計和制造?！?‘勁松’號船型像軍艦，與荷蘭、日本進(jìn)口的不同，兩種船放在一起一看就知道 ‘勁松’是國產(chǎn)的。”中交上航局中港疏浚公司船舶管理事業(yè)部黨總支書記吳士國表示。

三代航道人吳士國1979年就在“勁松”號上做學(xué)徒，一步步做到輪機(jī)長。吳士國說，“勁松”號代表了當(dāng)時我國造船業(yè)的最高水平，采用的可變螺距螺旋槳等設(shè)計在后來的船上也延續(xù)使用。再比如荷蘭的挖泥船采用方型泥門，艙容利用率高，但密封效果差，“勁松”號采用錐形泥門改善效果，“我們現(xiàn)在用錐形泥門的船還是蠻多的?！?/p>從1971年江南造船廠制造出廠到1982年末，“勁松”號主機(jī)運轉(zhuǎn)了約10000小時，挖泥1000多萬立方米。但在當(dāng)時的生產(chǎn)形勢下，它仍然面臨主機(jī)功率小、挖泥航速低、生產(chǎn)效率差、每萬方土油耗高的弊端，生產(chǎn)能力低于同類型進(jìn)口挖泥船，因此急需開展修復(fù)和技術(shù)改造。

1983年，“勁松”號實施第一次更新技改，對主機(jī)作了徹底修理，主機(jī)總功率恢復(fù)到3482千瓦（4737馬力），船舶在滿載狀態(tài)下航速達(dá)到11.89節(jié)。技術(shù)改造后的“勁松”號加裝了6300型柴油機(jī)作為泥泵機(jī)，改裝耙齒，加裝導(dǎo)航和通訊設(shè)備，安全應(yīng)急設(shè)施得到改善。

此外還改裝了節(jié)能裝置，船舶單方油耗降低18%，并試燒1000秒混合油獲得成功，每年節(jié)約燃料費190余萬元，生產(chǎn)能力恢復(fù)到相當(dāng)于荷蘭造4500方耙吸挖泥船的水平。  

到了上世紀(jì)90年代后期，“勁松”號實施第二次重大更新技改。但迫于資金與市場的壓力，當(dāng)時以最少的投入實現(xiàn)利益最大化為出發(fā)點。1997年，“勁松”號的第二次技術(shù)改造歷時5個月，改造后的船舶基本達(dá)到當(dāng)年主力耙吸挖泥船的技術(shù)性能。

船舶內(nèi)部平衡儀

1998年1月，我國歷史上規(guī)模最大、歷時13年之久的水工工程——長江口深水航道治理工程正式啟動，“勁松”號也參與其中。這次任務(wù)中途，“勁松”號開展了第三次技術(shù)更新。當(dāng)年“勁松”號按軍艦標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，2006年改造生活區(qū)時擔(dān)任“勁松”號船舶政委的吳士國發(fā)現(xiàn)，拆下來的“船級板像新的一樣”。

這年11月，“勁松”號施工機(jī)具、動力設(shè)備和生活艙環(huán)境三大項目完成改造，增加了高壓沖水功能，接長了耙臂，挖深由原20米增加到25米，改造了可調(diào)槳及控制系統(tǒng)，新增了疏浚監(jiān)控系統(tǒng)。改造完成后，這艘服役37年的“勁松”號重?zé)ㄇ啻?，再次投入到長江口深水航道治理工程的建設(shè)中。

2011年5月，長江口深水航道治理工程通過國家竣工驗收。經(jīng)過治理，長江口水深從7米提高到12.5米，黃金水道貫通后，年均產(chǎn)生經(jīng)濟(jì)效益超過100億元。最直接的影響就是大大提高航道的通過能力，為長江口及長江貨物運輸量的迅速增長提供保證。

交通運輸部原副部長翁孟勇曾說，深水航道開通前，5萬噸級以上船舶幾乎無法進(jìn)出長江口航道，開通后平均每天超過13艘次；開通前，吃水大于10米的船舶平均每天不到1艘次，開通后平均達(dá)到了30艘次。而這項工程更重要的功績是推動了上海國際航運中心建設(shè)。

“長江口深水航道治理工程是2001年就開始形成規(guī)模，達(dá)到8.5米的水深，就是這個接續(xù)使得上海港沒有從國際大港的行列中被開除出去。那個時候如果有一兩年的落伍，就永遠(yuǎn)落伍了，沒有一個港口會等你的?！?/p>指引國產(chǎn)疏浚裝備研發(fā)升級，見證“國輪國造”崛起“我們很多比 ‘勁松’號更年輕的船都淘汰了，就這條船一直留下來，50年后才正式走報廢程序，因為這條船在中國疏浚史上有特殊地位?！敝薪簧虾骄种懈凼杩９军h委書記、董事長朱霖說。步入21世紀(jì)，“勁松”號成為上海航道局最老的一艘船舶。這員“疏浚老將”的設(shè)計建造藍(lán)圖和更新改造痕跡指引著國產(chǎn)疏浚裝備的研發(fā)升級，也見證了“國輪國造”力量的崛起。上航局已擁有國內(nèi)規(guī)模最大的耙吸船隊，自“勁松”號設(shè)計建造后又相繼從國外引進(jìn)多艘疏浚船舶，其中最著名的就是2002年從荷蘭引進(jìn)的“新海龍”輪，艙容量達(dá)12888方，這是當(dāng)時國內(nèi)最先進(jìn)的耙吸挖泥船，一經(jīng)引進(jìn)便參與洋山港的建設(shè)。在購入國外先進(jìn)裝備的同時，上航局也在不斷吸收、消化、利用其中的先進(jìn)技術(shù)和理念，裝備建設(shè)的經(jīng)驗不斷成熟。2007年，被譽(yù)為“神州第一挖”的“新?；ⅰ陛喸趶V州文沖船廠順利交付。

“新?；ⅰ陛喌某晒ㄔ焓菍崿F(xiàn)國輪國造、振興民族疏浚產(chǎn)業(yè)的一大舉措，它的艙容量達(dá)13500方，開創(chuàng)了我國自主建造萬方級大型耙吸挖泥船的先河，打破了國外對大型疏浚船舶建造技術(shù)的壟斷和封鎖，提升民族造船工業(yè)的綜合能力。

憑借著這份成功經(jīng)驗，上航局自此大力推進(jìn)新船建造，“新海鳳”輪、“新海?！陛?、“新海馬”輪等大型耙吸挖泥船相繼出廠，裝備規(guī)模實現(xiàn)大跨步飛躍。

為了進(jìn)一步適應(yīng)市場需求、提升施工效益，2019年，國內(nèi)自動化程度最高的6500方“雙子座”耙吸挖泥船“航浚6008”輪、“航浚6009”輪橫空出世。

2年后，包括“航浚3011”輪、“航浚4019”輪在內(nèi)的4艘新一代中小型、智能化疏浚船舶也相繼下水，裝備結(jié)構(gòu)不斷優(yōu)化、產(chǎn)能不斷升級，一代又一代疏浚裝備正不斷邁向國產(chǎn)化、智能化、清潔化，投入多項國內(nèi)外重點工程中。

疏浚業(yè)是與港口、航道建設(shè)密切相關(guān)的重要產(chǎn)業(yè)。朱霖表示，疏浚是一個特殊的行業(yè)，資金投入高，進(jìn)入門檻高，目前中國疏浚從業(yè)人數(shù)不超過2萬人，是個名副其實的小行業(yè)。但中國疏浚業(yè)體量世界最大，在技術(shù)、裝備上世界一流。對于上航局而言，老船不斷淘汰，新船不斷投入，“十四五”期間中港疏浚計劃投資50億元發(fā)展船隊，建設(shè)國內(nèi)旗艦型船舶。

關(guān)鍵詞： 挖泥船 走南闖北 萬噸